#親の七光り?

 


親の七光り?それとも…?

子会社で働く彼女と、激怒した「お偉いさん」の父親

 

今ではあり得ない 昭和のお話です 

 

誰もが知る超有名企業のグループ会社で働く一人の女性。

彼女は実家を遠く離れ、慣れない土地で忙しい毎日を送っていました。

ある日、彼女のお父さんが仕事で彼女の住む街へ出張でやってきました。

そして、翌日帰るから空港まで見送りに来てほしいと頼んだのです。

しかし、彼女は多忙を理由に「そんな暇はない」と断ってしまいました。

すると、その日のうちに彼女の部署の部長の元へ一本の電話が。

電話口からは、想像を絶する怒声が響き渡ったそうです。

「お前のところは、実の父親が見送りにも来られないほど忙しい仕事をさせているのか!

 どういうことだ!」

実は、彼女のお父さんは、彼女が働く会社の親会社・本社の取締役員だったのです。

事の次第を知った部長は、顔面蒼白。すぐに彼女の元へ駆け寄り、懇願しました。

「頼むから、明日空港へ行って、お父さんの見送りに行ってきてくれ!お願いだ!

 私がまた怒られてしまう!」


板挟みの部長と、渋々空港へ向かった彼女

行きたくない気持ちでいっぱいだった彼女ですが、部長の必死な頼みに応じ

渋々空港へ向かいました。

空港で待っていたお父さんは、彼女の姿を見るなり「来たか、来たか!」と満面の笑み。

嬉しそうに娘と再会し、無事帰路についたそうです。


この話で一番の「被害者」は誰か?

この一連の出来事で、最もとばっちりを受けたのは間違いなく彼女の部長でしょう。

娘の顔を見たい一心で行動したお父さんの気持ちも分からなくはありませんが

子会社の部長に直接クレームを入れるのは、いささかやりすぎと言わざるを得ません。


組織における「親」と「子」の関係性

この話は、大企業グループにおける親会社と子会社の力関係

そしてそこで働く人々の複雑な人間関係を浮き彫りにしています。

親会社の役員という立場を利用して、子会社の社員のプライベートにまで口を出す行為は、ハラスメントと捉えられてもおかしくありません。

しかし、その力関係があるために、子会社の社員や上司は逆らうことが難しい現実があります。

今回のケースでは、結果的に娘と父親の関係が修復されたようにも見えますが

その過程で部長が受けた精神的負担は計り知れません。

#ボーイングとエアバスの決定的な違いとは?

 


ボーイングとエアバスの自動操縦解除の考え方の違い

決定的な違いとは?

過去の事故から学ぶ航空機の「思想」

  • ボーイング (操縦桿):

    • ボーイングの操縦桿は、

      両方のパイロットの操縦桿が物理的に連動しています。

      片方のパイロットが操縦桿を動かせば、もう一方の操縦桿も動きます。

    • 自動操縦中にパイロットが操縦桿を操作すると

      原則として自動操縦が解除される設計になっています。

      これにより、パイロットは直感的に航空機の制御を奪い返すことができます。

      これは、パイロットが常に最終的な決定権を持つという

      「パイロット・イン・コマンド」の思想に基づいています。

  • エアバス (サイドスティック):

    • エアバスの航空機は、操縦桿の代わりにサイドスティックを採用しています。

      これは、F-16戦闘機のようなフライバイワイヤ(電線操縦)システムに

      由来します。

    • サイドスティックは物理的に連動していません。

      つまり、一方のパイロットがサイドスティックを操作しても、

      もう一方のパイロットのサイドスティックは動きません。

    • 自動操縦中にパイロットがサイドスティックを操作しても、

      すぐに自動操縦が解除されるわけではありません

      多くの場合、パイロットの操作が自動操縦のコマンドを上回る

      (オーバーライドする)形になりますが、

      システムによっては一定以上の操作が必要であったり、

      自動操縦モードが完全に解除されずに残る場合もあります。

      また、どちらのパイロットが操縦しているのかが

      視覚的に分かりにくいという課題も指摘されてきました。

エアバス機でこの違いが事故の一因になったとされる事例

最もよく知られているのが、2009年に発生した

エールフランス447便墜落事故(リオデジャネイロ発パリ行き)です。

  • 事故の概要: 大西洋上空で乱気流に遭遇し、

    センサー(ピトー管)の凍結によって

    速度情報が一時的に失われたことが発端となりました。

  • 問題点:

    • 速度情報の喪失後、自動操縦が解除されましたが、

      機長が機首を上げ続ける操作を行いました。

      これは失速を招く操作でした。

    • コックピットにはもう一人副操縦士もいましたが、

      サイドスティックが連動していないため、機長がどのような操作をしているのか、すぐに正確に把握することができませんでした。

    • 機長の操作は一貫して機首を上げる方向でしたが、

      彼自身が失速していることに気づいていなかった、

      あるいは状況を正確に理解できていなかった可能性があります。

    • 最終的に機体は失速状態から回復することなく海面に墜落し、

      乗員乗客228名全員が死亡しました。

  • 事故調査委員会による指摘: 事故調査では、サイドスティックの非連動性や、

    操縦の引き継ぎが明確でなかった点、

    そしてパイロットが失速状態を認識できなかったことなどが

    複合的な要因として挙げられました。

この事故を教訓に、

エアバスはサイドスティックの操作をより明確に表示する機能の導入や、

パイロット訓練の見直しなど、改善策を講じています。

人間工学とシステムの設計思想

ボーイングの設計思想は、緊急時や異常事態において、

パイロットが直感的に操縦を引き継ぎ、直接機体を制御できることを重視しています。

これは、パイロットを「最終的な意思決定者」と位置づける、

より伝統的な航空機の操縦哲学に基づいています。

一方、エアバスの設計思想は、

高度な自動化とコンピュータによる

飛行保護機能(フライト・エンベロープ・プロテクション)を重視しています。

これは、パイロットの誤操作を防ぎ、

機体を常に安全な飛行領域内に保つことを目指していますが、

その一方で、パイロットがシステムの挙動を完全に理解できていない場合に、

意図しない結果を招く可能性も指摘されてきました。

どちらの設計思想にもメリット・デメリットがあり、航空安全は常に進化し続けています。

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